Тест Шкода: Тест-драйв Шкода Октавия Тур. Только для своих

Ловкость рук и никакого мошенства

Если вы мыслите «Октавию Тур» на роль семейной машины и народ в вашей родне подобрался высокорослый, рекомендую примериться к автомобилю, прежде чем принимать решение о покупке.

Зато багажник в максимальной степени соответствует статусу семейного автомобиля. Снаружи машина выглядит как классический седан, что очень нравится нашим людям. На самом же деле это стопроцентный хэтчбек с огромным — в 530 литров — багажником и богатыми возможностями трансформации. Если вам этого мало, можете поискать универсал. Но учтите, что по объему и форме багажник у него такой же. Поэтому охотиться за универсалом есть смысл лишь в том случае, если вам нужен высокий потолок над задней полкой.

До рестайлинга 2001 модельного года автомобиль выпускался в исполнениях LX, GLX и SLX. Впоследствии им были присвоены наименования «Классик», «Амбиент» и «Элеганс» соответственно. Версия LX («Классик») — самая простенькая. Максимум, что в ней может быть, — это кондиционер, а зеркала и стеклоподъемники, скорее всего, будут ручными.

И наверняка в машине не окажется ни ABS, ни подушек безопасности. Впрочем, автомобилей в базовом исполнении на рынке мало. Скорее всего, вам подвернется либо GLX («Амбиент»), либо SLX («Элеганс»). Здесь уже обязательно будет электропакет и как минимум водительская подушка. А для последнего варианта также обязательно наличие климат-контроля, литых дисков и пассажирской подушки безопасности. Все остальное допоборудование — от обогрева сидений до заднего дворника — может присутствовать в любой из версий, но вовсе не обязательно.

ЗАДНИЙ ДИВАН очень тесный. Если спереди сидят люди ростом выше 182 см, здесь делать нечего

Снаружи «Октавия» выглядит как седан, но НА САМОМ ДЕЛЕ ЭТО ХЭТЧБЕК с трансформируемым багажником

Кузов не ржавеет, но стекло трескается

Если машина не подвергалась кустарному кузовному ремонту, кузов «Октавии» действительно ржаветь не должен. Как и у «Гольфа», он полностью, с двух сторон оцинкован и надежно противостоит даже сверхъедкой московской соли. А вот проблемы с жесткостью кузова поначалу — до рестайлинга 2001 модельного года — были. Пока кузов не усилили, на лобовом стекле порой появлялись трещины. Причем для сервисменов даже выходил специальный бюллетень, в котором оговаривалось, как должна выглядеть трещина, чтобы случай был признан гарантийным. Избавиться от возможности появления трещины на дорестайлинговых машинах невозможно. Если будете ездить с полной загрузкой, да по ухабистым сельским дорогам, не исключено, что стекло придется и поменять...

Впрочем, стекло — это единственный серьезный прокол по части кузова и его оборудования. Да, с возрастом вылезают некоторые «тараканы» в электрике и арматуре. Но это, по большей части, мелочи. А в целом кузов «Октавии» проявил себя неплохо.

НОВАЯ ПЕРЕДНЯЯ ПАНЕЛЬ появилась после рестайлинга 2001 года. Панель старого образца (справа) осталась теперь только на «Классике»

Моторы на любой вкус

Из социалистического прошлого «Октавии», слава богу, не досталось ни одного мотора. Все они — из гаммы «Фольксвагена». Из тех, что поставлялись и поставляются до сих пор в Россию, базовым остается старый 75-сильный «один и шесть». Прямо скажем, слабенький моторчик. В городе его еще хватает, а на трассе он не игрок. Да и по части мелких болячек двигатель оказался не самым лучшим. Впрочем, машин с 75-сильным мотором на рынке мало. Обычно он сочетается с базовым исполнением LX («Классик»).

Гораздо лучше во всех отношениях выглядит наиболее распространенный 101-сильный двигатель того же объема. Он и «снизу» везет уверенно, и раскручивается бодро. Правда, на оборотах выше средних становится шумноватым. Но это свойственно многим 2-клапанным моторам. В эксплуатации он тоже не особо обременителен. Так что — рекомендуем.

Ну а тем, кто любит погорячее, стоит поискать машину со 150-сильным турбодвигателем объемом 1,8 л. Под капотом «Октавии» он обосновался весной 1998 года и устанавливается до сих пор. Уверяю, вам вряд ли удастся найти другой автомобиль гольф-класса со столь яркими динамическими качествами за те же деньги. «Фольксвагеновский» «1,8-Турбо» способен доставить массу удовольствия активному водителю. Примечательно, что, в отличие от «Пассата» и различных моделей «Ауди», 1,8-литровый мотор не доставляет особых хлопот, в том числе и с турбиной. Возможно, сказываются относительно меньшие пробеги «октавий», а возможно, и поперечное расположение двигателя под капотом вместо продольного. В этом случае конструкция многих деталей мотора различается.

Кроме того, до 2001 модельного года на «Октавию» устанавливался 1,8-литровый мотор мощностью 125 л. с., а затем на смену безнаддувному варианту 1,8Т пришел старый 2-литровый116-сильный мотор. По характеристикам на бумаге они практически одинаковы. Но если современный 20-клапанный «один и восемь» хотя бы обладает бодрым нравом, то зачем чехи достали с дальней полки 2-литрового ветерана, непонятно. Естественно, благодаря солидному объему он хорошо тянет на низах и не особо реагирует на загрузку. Но из-за старой 8-клапанной конструкции характер у него скучнее, чем у налогового инспектора. По ощущениям, 2-литровый мотор воспринимается немногим интереснее 101-сильного «один и шесть».

А новая машина с ним стоит почти как с «1,8-Турбо». Поэтому если уж 125-сильный двигатель встречается на рынке редко, то 2-литровый — вовсе экзотика.

В свое время дилеры «Шкоды» активно пропагандировали дизели и, как это ни странно, им удалось-таки продать в России некоторое количество значительно более дорогих, нежели бензиновые версии, «керосинок». Это может быть либо безнаддувный 1,9-литровый дизель мощностью 68 сил, либо 90-сильный турбомотор того же объема. Первого для «Октавии» явно недостаточно, а второй хотя и хорош, но... Но покупка любой дизельной легковушки, а тем более подержанной, в наших условиях однозначно неоправданна. Дорогостоящая топливная аппаратура при качестве нашей солярки постоянно находится в группе риска. Да и турбина, стоящая немалых денег, наверняка уже «на подходе». Однако если очень хочется, дизельную «Октавию» хотя бы можно найти. А в эксплуатации «фольксвагеновский» 90-сильный турбодизель — один из лучших моторов в гольф-классе.

Ну очень дорогое сцепление

Выбирать коробку передач не приходится лишь покупателям бензинового 75-сильного мотора и 68-сильного дизеля. Они сочетаются только с «механикой». Для всех остальных моторов возможна также и автоматическая коробка.

«Механика» с пожизненным запасом масла надежна и долговечна. Единственная небольшая претензия к ней — на автомобилях со 101-сильным мотором возможно затрудненное включение I передачи. Если это доставляет вам неудобства, четкость работы привода можно восстановить заменой копеечных пластиковых «косточек». Сцепление служит в среднем 100 000 км. Замена его не самая трудоемкая — 3,8 часа, а вот сам комплект сцепления, как и для всех марок группы «Фольксваген», дорог. Обычно он стоит $490—590. Но для некоторых модификаций сцепление поставляется в сборе с маховиком двигателя. Такой комплект обойдется уже примерно в $1000... Причем в последнем случае вам вряд ли удастся найти более дешевый неоригинальный заменитель.

Автоматическая 4-ступенчатая коробка характерными болячками тоже не страдает. Бывает, что отказывает электронное управление или сжигаются «потроха» самой коробки. Но подобное случается не чаще, чем на других машинах и, как правило, от неумелого обращения с «автоматом». Для справки, электронный блок управления стоит около $400, а переборка коробки — $600—1400 в зависимости от тяжести случая. Согласно инструкции, масло в «автомате» также залито на весь срок службы. Но если тысяч через 60 вы будете его менять, хуже не станет.

«Октавия-4×4»

Автомобили с таким шильдиком на крышке багажника появились осенью 1999 года, но поначалу у нас они продавались плохо.

Во многом из-за того, что до рестайлинга полноприводная «Октавия» поставлялись исключительно с кузовом универсал и 90-сильным турбодизелем. Сочетание далеко не самое востребованное. И лишь с 2001 года в России появились долгожданные полноприводники, оснащенные мощным «1,8-Турбо», в том числе и с кузовом хэтчбек. Из-за высокой цены таких машин было продано немного, но при определенном везении подержанный экземпляр 4×4 найти можно.

Схема полного привода «Октавии» аналогична таковой на «Гольфе» и выглядит следующим образом. Постоянно ведущими являются передние колеса, а задние вступают в работу при их пробуксовке автоматически и ровно настолько, насколько это необходимо. Перебросом крутящего момента назад ведает электронно-управляемая муфта «Халдекс». Обычно претензий к работе полноприводной трансмиссии не возникает, однако механики отмечают пару случаев замены «Халдекса» ($3400). При его кончине автомобиль становится переднеприводным. Масло в картере муфты меняется через каждые 30 000 км (используется специальный сорт) и через 60 000 км — вместе с фильтром.

Шасси: все в порядке

По конструкции подвески и рулевого управления «Октавия» практически полностью копирует «Гольф» и, как у немецкого автомобиля, шасси у нее оказалось довольно крепким. За исключением копеечных втулок переднего стабилизатора, пожалуй, лишь передние ступичные подшипники не отличаются особой долговечностью — выхаживают в среднем 60 000 км. Впрочем, учитывая качество наших дорог, с такими цифрами можно мириться. Тем более, что все остальные детали подвески и рулевого управления держатся вполне достойно. Особенно радует долговечность амортизаторов — 120 000–150 000 км. Правда, это касается лишь усиленных деталей из пакета для плохих дорог, которым оснащались поставляемые в Россию машины.

Тормоза тоже беспроблемны. Диски не страдают биением и выдерживают по 2-3 комплекта колодок, суппорты при условии регулярной смазки направляющих почти никогда не клинят, а передние датчики ABS (если система установлена) отказывают крайне редко.

Среди возможных крупных разовых трат можно отметить лишь замену рулевой рейки, которая к пробегу за 120 000 км может застучать. Впрочем, по западным меркам, стоимость новой рейки в сборе — просто детская.

Покупаем?

Как выяснилось, для европейского автомобиля «Октавия» оказалась достаточно надежной и беспроблемной. Особенно если учитывать, что вся статистика набиралась исключительно по тем машинам, которые были проданы в России новыми и все свои километры намотали по нашим дорогам. Правда, большинство из тех машин, что эксплуатируются частными владельцами, еще не перешагнуло через стотысячную отметку. Но и фирмы покупают «Октавию» охотно. Поэтому в сервис-центры на регулярное обслуживание приезжают и немало повидавшие на своем веку экземпляры.

Есть, правда, в покупке «Октавии» одно «но». До недавнего времени козырем чешского автомобиля была невысокая стоимость эксплуатации. Но если расценки сервис-центров (в том числе фирменных) действительно остаются приемлемыми, то в формировании цен на запчасти чехи в последнее время взяли равнение на «Фольксваген». И, судя по динамике роста, уже вовсю стараются в этом направлении. Жаль.

В общем, если «Октавия» устраивает вас по своим потребительским качествам, подержанную ее можно брать. После повышения пошлин из Европы их уже практически не везут, а цены «местных» 3—5-летних машин в приличном состоянии варьируются от $8500 до $16 000 в зависимости от двигателя и года выпуска. Причем до газетных объявлений, как мы уже говорили, чаще всего доходят экземпляры с явно завышенными ценами. Видимо, сказывается «мошеннический» талант «Октавии» выглядеть дороже своих реальных денег. Так что данную машину действительно лучше искать среди знакомых.