Тест Шкода: 1,2 TSI от концерна VW: едет весело, кушает много

Подопытным стал кроссовер Skoda Yeti, оснащенный мотором 1,2 TSI и автоматической коробкой передач DSG. Сплошные аббревиатуры затуманили один факт — такое сочетание несовместимо с полным приводом, поэтому автомобиль был разжалован из кроссоверов в универсалы.

Сам по себе «Йети» уже старый знакомый: стильный дизайн, удобный фольксвагеновский салон, сдобренный стильными деталями. И не случайно отсутствие полного привода нас расстроило — внешность автомобиля не оставляет сомнений в том, что перед нами кроссовер.

Салон понравился удобством и продуманностью всех линий, кнопочек и т.д. Пристальное внимание обратили на себя лишь крутилки громкости и бортового компьютера на руле — при движении во дворах, когда баранка делает несколько оборотов, руки несколько раз случайно задевали выпуклые регуляторы. Вроде и сам виноват, однако парковка тихим вечером во дворе дома может закончиться аккомпанементом магнитолы на максимальной громкости.

И все-таки, главной изюминкой тест-драйва выступает вовсе не автомобиль, а тандем из 1,2-литрового мотора TSI и семиступенчатой автоматической коробки передач с двумя сцеплениями DSG. И если последняя нам уже знакома, то силовой агрегат мощностью 105 лошадок оказался в наших руках впервые.

Так случилось, что первые два часа пришлись не на езду, а на стояние в питерских пробках, причем в абсолютно странных масштабах. Результат не заставил себя ждать — средний расход топлива за несколько часов прыгал вокруг отметки 19-20 литров на 100 км (!). Не мгновенный, а именно средний. На следующий день мы успокоились и пришли в чувство — машина столько кушать не должна. Еще день езды по трассе и городу и расход снизился до 8,5 литров на сотню, что вполне можно считать неплохим результатом. Но мы, признаюсь, ожидали большего, а точнее, меньшего.

Что есть в активе: 105 турболошадок с крутящим моментом в 175 ньютонметров в диапазоне от 1550 до 4100 оборотов в минуту. На практике моторчик крутится на ура, выдавая вожделенные силы, однако коробка «тупит» — резкий газ в пол приводит ее в секундный ступор и лишь потом начинается «драйв».

Все меняется, если перевести селектор коробки в положение S — реакции на нажатие педали акселератора становятся на порядок быстрее и интересней. Как минимум, уходит напрягающая пауза перед принятием решения, коробка с большей охотой «падает» на пару передач при кик-дауне, а электроника не позволяет мотору уйти в холостые обороты.

Последнее уточнение очень важно, потому что малолитражный моторчик очень любит высокие обороты, поэтому резкой и агрессивной езды можно ожидать только в правом секторе тахометра. Да, машина «едет», но максималка ограничена на уровне 173 км/ч, а разгон до сотни занимает 12 секунд. Поэтому стоит воспринимать цифры и факты отдельно от поведения самого автомобиля.

Взгляд со стороны показал, что мотор просто удобный — именно этого и добивались инженеры. Ведь что нужно в Европе — спокойной ездить, мало кушать и не ломаться. В России к этому списку добавились «резко разогнаться» и похвастаться, что «у меня турбо». В остальном никаких нареканий или восхищений: «Да я его вообще не заметил, ехал себе и ехал», — рассказал второй водитель.

Юрий Белоусов