Тест Шкода: Skoda Octavia Tour Sport — дельное предложение

Эффектный обвес, спойлер, широкий патрубок выхлопной трубы... Да нет же, все правильно: это элементы пресловутого спортпакета. В него, помимо внешних причиндалов от «эрэски», входят шестнадцатидюймовые колеса и мелочи в интерьере. Прежде всего — цепкие кресла, трехспицевый кожаный руль и удобная рукоятка рычага коробки передач. А вот ходовая часть осталась прежней.

Вспомнить все

Пора вспомнить, что много лет назад понравилось в чешском автомобиле и как он воспринимается сегодня. Оформление салона сейчас уже выглядит скромно, однако к качеству материалов и сборки претензий нет. Современные одноклассники растут как на дрожжах, однако «Октавия Тур» не кажется тесной даже на их фоне, в частности, как раз из-за скупой архитектуры передней панели и, конечно, благодаря удачной компоновки салона. Багажник по объему, похоже, еще очень долго будет вне конкуренции.

О практичности этой «Шкоды» сказано уже немало. Потому перейдем к оценке ездовых свойств, не забыв дать краткий отзыв о рабочем месте водителя. Кресла хороши, они не напрягают «слишком гоночным» профилем, но при этом хорошо фиксируют тело. Да и количество настроек не разочаровывает: наряду со стандартным набором есть регулировки поясничного подпора и высоты подушки — причем даже у пассажира. Рычаг переключения передач сразу ложится в руку, радуя и высотой, и удачной формой рукоятки. А вот «опционный» руль огорчил жестким ободом и его неудобным сечением. Краткий список недочетов завершает компоновка педального узла. Если педали сцепления и тормоза расположены в одной плоскости, то газ намного ближе к полу.

Но управлению разгоном это ничуть не мешает. Замечательный турбодвигатель объемом 1,8 л устанавливался на все модели концерна «Фольксваген», сейчас ему на смену пришел новый мотор, но характеристики «старичка» по-прежнему восхищают. Собственно, его отправили в отставку из-за неспособности выполнять современные европейские экологические требования, зато как раз благодаря этому он очень живо реагирует на перемещение педали акселератора. Для уверенного движения в первых рядах его способностей хватает с лихвой — благо турбина просыпается уже после полутора тысяч оборотов. А дальше — плотное ускорение вплоть до срабатывания ограничителя.

Коробка передач подстегивает к активной езде — спасибо хорошей избирательности и, как уже говорилось, форме и расположению рычага. Однако при динамичном разгоне синхронизаторы «упираются», когда переходишь на высшие передачи.

Версия «1,8 Турбо» оснащается дисковыми тормозными механизмами, причем передние — вентилируемые. Поначалу приходится привыкать к особенностям системы, которая чутко реагирует на небольшое первоначальное перемещение педали, но потом усилие возрастает пропорционально замедлению. Грань включения ABS ощущается четко, а при ее переходе внушают уважение и интенсивность замедления, и курсовая устойчивость.

Адаптированная для российских условий подвеска наверняка увеличила крены, но при оценке управляемости первым с языка срывается эпитет «надежная». А спустя некоторое время после привыкания довольно крупная «Октавия» уже провоцирует на активную езду. Но главные достоинства — это энергоемкость и дорожный просвет, который позволяет не беспокоиться о больших свесах и пластиковом обвесе.

Казаться и быть

Стоимость «спортпакета» всего-то $400. Тестовая машина, оснащенная дополнительным оборудованием, стоит около $25 000, но гораздо больший интерес вызывает скромная комплектация. Ведь при установке «спортпакета» отличить обычную «Октавию» от версии RS можно лишь по тормозным механизмам («горячая» модификация щеголяет зелеными суппортами). Привлекательна и еще одна особенность: мощность мотора 1,8T легко повысить до 170—180 л.с. с помощью чип-тюнинга. А это уже показатели настоящей «Октавии RS».