Тест Шкода: Евразия DRIVE-TEST: Чья культура нам ближе в связке Skoda Superb и Toyota Camry?

Человеку прозорливому достаточно одного взгляда на эту парочку, чтобы определиться с предпочтениями. Дизайн, даже столь лаконичный, репрезентативен. «Японец» — даром что короче Шкоды — подкупает ощущением размера, «мясцом» кузовных панелей. Однако тому, кто чувствует в Супербе дыхание времени, Camry покажется заплывшей жирком домашней лошадью, гонять которую у хозяев нет ни сил, ни желания.

В дверной проём Суперба президент Чехии сумел бы, вероятно, войти одновременно с личным помощником: широкая «калитка» распахивается почти перпендикулярно. Колёсные арки не стесняют движений и не пачкают полы одежды, а притолока не метит в лоб.

Высокая корма, длинный свес, широкие задние стойки… Хорошо, что у Суперба есть парктроник с великолепным визуальным и звуковым сопровождением.

А сколько места сзади в Шкоде! Что в ширину, что в длину. Вертикальные боковые стойки высвободили драгоценные сантиметры для голов пассажиров. Но к идеальному «офисному» интерьеру у нас есть одна серьёзная претензия: задний диван у «чеха» плоский и жёсткий. Впору прикручивать хромированные поручни и развешивать по салону схемы пересадок.

Сидеть спереди удобнее в Супербе благодаря жёсткому креслу с выразительным профилем. Но у заднего дивана хотелось бы заментить наполнитель более мягким — как в Тойоте, например.

Предупредительность — она на заднем пассажирском сиденье Тойоты. Пусть спинка завалена назад чуть сильнее необходимого, зато на мягком и бесформенном диване ты расслаблен и получаешь удовольствие от ненавязчивых объятий боковых валиков. Места для ног и над головой в Camry именно столько, сколько нужно по меркам сегмента. Не больше, но и не меньше. Как в бизнес-классе Люфтганзы.

Клинки фар, изящно заточенные «шляпками» омывателя, рельефный капот, хромированная капа воздухозаборника в переднем бампере — Superb эффектнее и своеобычнее Camry.

Тестовые машины снабжены наиболее популярными в России моторами. У «чеха» — «четвёрка» 1.8 TSI с турбокомпрессором и непосредственным впрыском, да ещё в сочетании с коробкой DSG. Хай-тек. Куда более традиционным силовым агрегатом укомплектована Camry — четырёхцилиндровым «атмосферником» 2.4 образца 2001 года в связке с «автоматом».

Качественно, строго, солидно… Но после 27 тысяч километров пробега кожа на руле превратилась в засаленный полиуретан, а в районе рычага DSG завёлся невероятно назойливый «металлический» сверчок.

Навигация мультимедийного комплекса Columbus оставила двоякое впечатление. С одной стороны, красивая графика и удобное управление, с другой — невнятная прорисовка перекрёстков, общая заторможенность системы и отсутствие голосовых подсказок на русском.

За рулём Суперба не ощущаешь, что он проигрывает в рабочем объёме, но и о технологическом превосходстве ничто не кричит. Нет, мотор Шкоды хорош: 250 Н•м турбомомента — ровная и солидная тяга, обеспечивающая бодрое ускорение вплоть до 160 км/ч. К тому же двигатель охотно раскручивается в звон: его 160 сил можно было бы назвать сангвиническими… Будь они не лошадиными, конечно, а человеческими.

Однако «роботу» DSG, в отличие от нас, нравится только тяговитость всефольксвагеновского двигателя. А вот драйв и высокие обороты коробке не по нутру. Несколько стартов с места «в пол» — и DSG конвульсивными подёргиваниями сигнализирует о перегреве. Вздрогнув, КПП переходит в аварийный режим, отказываясь ускоряться после 60 км/ч.

Ещё DSG не любит пробок. Будто при движении шагом трансмиссия не уверена в выборе ступени. Скачет между передачами, жонглируя моментом на сцеплениях. Но не так, как положено, а с рывками, от которых пассажир проснётся и после бессонной ночи. Хотя при размеренной езде «робот» перебирает семь пар почти всегда незаметно, а в спортивном режиме — ещё и искусно ассистируя моторчику.

Если бы Toyota поддавалась психотипированию, быть бы ей флегматиком. Сильный, уравновешенный, инертный — это о питерском седане. Двигатель Camry, выдающий 167 л.с. и 224 Н•м, — скучный, как молчаливая женщина, звучит пресно и громче шкодовского. Но возможностей мотора вполне хватает и для городского конкура, и для скачек по Мкадбургрингу. Главной проблемой тойотовской «четвёрки» остаётся коробка.

Недавний рестайлинг пошёл Тойоте на пользу: более крупная головная оптика, внушительная фальшрадиаторная решётка, от души сдобренная хромом, и новый бампер сделали Camry ещё солиднее.

Пятиступенчатый «автомат» тормозит всячески, только не двигателем. В динамике потока приходится всё время работать газом на опережение. Иначе за ту пару секунд, что требуются коробке на раздумья, щёлочка между машинами, куда вы прицелились, неизбежно затягивается. Зато у общей заторможенности Тойоты есть неоспоримый плюс: при неспешной езде и в заторах передачи меняются мягче, чем у Суперба.

Может, оно и к лучшему, что мотор Тойоты не возбуждает: подвеска-то в масть. Бесхитростная и настроенная по-американски: не скачешь, а плывёшь, раскачиваясь во всех направлениях, кланяясь форштевнем невидимым волнам. А впрочем, почему мы называем это американскими настройками? Русскому человеку так тоже нравится — это в нашей дорожной традиции.

Большой руль с тонким ободом, широкое бесформенное сиденье, здоровенные блюдца приборов, солидные подрулевые рычаги — американский масштаб! Жаль, долгая поездка в водительском кресле вызывает жуткий дискомфорт.

Такая же навигация стоит и в новом Авенсисе: визуализация примитивная, маршрут с учётом отклонения от цели автоматически не перестраивается, зато есть голосовое сопровождение на русском.

Парковочный сонар у Camry дополнен камерой заднего вида.

Тем более что валить в поворотах на все деньги Camry быстро отучит. На прямой руль хоть и лёгок, но с ярко выраженным «нулём». Однако стоит отклонить баранку, и уровень усилия резко падает: на дугу приходится вставать на ощупь, а крен сразу же нарастает лавинообразно. Того и гляди размажет о дверь. А воспитанием особо темпераментных займётся неотключаемая система стабилизации, которая грубовато и примитивно возвращает седан на траекторию. Наверняка.

Безразличие к изъянам дороги на высоких скоростях делает Camry прекрасным шоссейным стайером. Смущают только невесомый руль и раскачка на волнах.

Чешский автомобиль играет за Европу. Информативный руль приятно тяжелеет при прохождении поворотов, крены остаются умеренными, а система ESP действует крайне деликатно. Понятное и надёжное поведение: Superb — однозначный выбор тех, кому ближе по духу биатлон, а не лыжная эстафета у женщин.

К извилистым шоссе, не говоря уже о загородных двухполосках, у Шкоды и Тойоты своё отношение. Superb любит дорогу, Camry на неё плевать.

Расплата за прицельную точность Шкоды — средненький комфорт. Перед «лежачими полицейскими» на Супербе нужно значительно сбавлять ход, язвы и шрамы дорожного полотна «чех» принимает близко к сердцу, беспокоя седоков неприятными толчками и содроганиями кузова. А бессовестно оставленные дорожниками без присмотра глубокие вырезы в асфальте чреваты разрушениями.

При параллельном старте Superb легко расправляется с Тойотой. Неважно, в обычном режиме работает «робот» DSG или в спортивном. Главное — не доиграться в дрэг до перегрева коробки.

И шумноват Superb. Назойлив фон от шин, а на скорости добавляется шёпот воздушного потока, рассекаемого крупными боковыми зеркалами. У Camry «лопухи» тоже будто уши африканского слона, но их форма, кажется, лучше проработана: характерных аэродинамических шумов меньше. Да и шумоизоляция днища и колёсных арок у «японца» лучше. Что для Тойоты вообще-то скорее исключение, чем правило.

Исключение и разумная цена Тойоты. Природа этого явления нам хорошо понятна: российская сборка дала ассимилированному седану его главное конкурентное преимущество. За те же деньги, что и Auris, продаётся солидный, просторный, в меру динамичный и экономичный (средний расход топлива за тест — 11,6 л на 100 км) автомобиль с японской родословной. А российские богатыри да Соловьи-разбойники издавна ценят дальневосточную породу.

Где лучше багажник? У Шкоды он удачнее не только на бумаге, но и на деле. Грузовой отсек — с ровным полом и стенками, кучей сеточек, гигантским проёмом (благодаря двухсекционной двери), а погрузочная высота сравнительно невелика.

Подобно тому как никто не вспомнит про родные нынче для Тойоты Шушары, незамеченными для осчастливленного ценником потребителя останутся и по-азиатски вычурный местами интерьер, и недорогие материалы отделки, и беспощадные к слабой спине передние сиденья. Но даже нам, учитывающим всё, очевидно, что и с этими минусами Toyota Camry — добротный и, главное, гармоничный автомобиль.

Наглядное пособие «Липосакция: до и после».

А в Шкоде как раз её, гармонии, и не хватает. Для кого создавался лифтбек? Вроде бы яснее ясного: для сидящего сзади справа. Тогда почему машина больше по душе водителю? Почему подвеску не сделали комфортнее? Что мешало чуть внимательней отнестись к шумоизоляции? На фоне подчёркнуто удобной Тойоты Skoda, великолепно выступавшая соло, оказалась машиной завышенных ожиданий.

И всё-таки DRIVE.RU выбирает Superb. Ничего не попишешь, мы питаем слабость ко всяким технологичным штучкам вроде оригинальной пятой двери. Седан-лифтбек — класс! Хотя, если серьёзно, своим решением мы обязаны ощущению более качественной и дорогой вещи, что дарит Skoda. Изучите интерьер, пробегитесь пальцами по податливому пластику передней панели, хлопните крышкой бардачка, а затем дверью. Вглядитесь в графику центрального дисплея. Наконец, сравните ключи от Camry и Суперба — и вы поймёте, о чём я.

Техника

Skoda Superb базируется на растянутой переднеприводной платформе «шестого» Пассата с поперечным, а не продольным, как раньше, расположением двигателя. Бензиновые и дизельные моторы, шестиступенчатая «механика» и «робот» DSG, полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex четвёртого поколения — всё это мы видим и на других моделях концерна Volkswagen. Кстати, жёсткость кузова Суперба на кручение выросла всего на 10—15%.

Изюминка чешского автомобиля — запатентованная двухсекционная задняя дверь Twindoor. По умолчанию её нижняя половинка поднимается, как у обычного седана. Но после нажатия правой (их там две) кнопки на кромке «калитки» электроприводы «склеивают» обе части большой двери, и Superb открывает полный доступ к багажнику объёмом 565 л. А при закрытии вам поможет доводчик. Для тех, кому такое решение кажется всё ещё недостаточно практичным, теперь есть Superb-универсал.

Именно лифтбек Superb первым из моделей концерна Volkswagen получил интеллектуальную систему управления светом AFS наподобие тех, что устанавливаются на автомобили Opel Insignia и Mercedes-Benz E-класса. При скорости 15—60 км/ч пучок ближнего света чуть расходится в стороны, для лучшего охвата обочин. Машина набирает более 90 км/ч — луч приподнимается. Также есть «дождевой» режим, действующий на скоростях до 70 км/ч: дабы не слепить водителя отблесками от капель, пучок направляется ниже, становясь шире.

Для нашего рынка Camry комплектуют двумя моторами — «четвёркой» 2.4 VVT-i (167 л.с., 224 Н•м) и «шестёркой» 3.5 Dual VVT-i (277 л.с., 346 Н•м). Первая представляет семейство 2AZ-FE, дебютировавшее ещё в 2001 году на внедорожнике Toyota Highlander. Шестицилиндровый агрегат 2GR-FE моложе: двигатель, оснащённый системой регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске, впервые был установлен в 2005 году на седан Toyota Avalon. Оба силовых агрегата удовлетворяют нормам токсичности Евро-4.

К сожалению, на российском рынке недоступна гибридная модификация Camry. В США доля таких седанов — 15%. Расход топлива в смешанном цикле у такой машины — порядка семи литров на 100 км. Столь выгодного показателя удалось добиться использованием силовой установки, которая состоит из знакомого нам бензинового двигателя 2.4 (147 л.с., 187 Н•м), переведённого на цикл Аткинсона, 40-сильного электромотора и никель-металлогидридных аккумуляторов. Суммарную мощность 187 «лошадей» переваривает бесступенчатая трансмиссия. Правда, в США Camry Hybrid на $5705 ($26 150) дороже, чем базовая бензиновая версия с «четвёркой» (2,5 л, 169 л.с.) и «автоматом».

История

В модельном ряду Шкоды Superb появился не вчера и даже не позавчера, а ещё до Второй мировой войны. С 1934 по 1942 год чехи выпускали шесть различных модификаций роскошного автомобиля, в том числе Superb Type 902 и Superb 3000 Type 952.

Первый из современных Супербов изначально был создан для китайского рынка. То, что впоследствии стало Шкодой в Европе, продавалось в Поднебесной как Volkswagen Passat Lingyu. От обычного Пассата B5 китайский отличался растянутой на 10 см колёсной базой (2803 мм). Машина располагала богатой палитрой продольно расположенных силовых агрегатов: «четвёрки» 1.8 T, 1.9 TDI, 2.0, 2.0 TDI, двигатели V6 2.8 и V6 2.5 TDI. Коробок передач тоже хватало: пяти- и шестиступенчатые «механики» и пятидиапазонный «автомат» ZF. Но тип кузова был один — седан. До марта 2008-го автомобили первого поколения делали ещё в Китае, Индии и на Украине.

История Тойоты Camry, рассчитанной в первую очередь на североамериканский рынок, гораздо богаче. Всего насчитывается шесть поколений модели. Представители первого (с индексом V10), которые на родном рынке назывались Toyota Vista, увидели свет в далёком 1982 году. Для Camry была разработана новая переднеприводная платформа: длина автомобиля составляла 4440 мм, а его колёсная база равнялась 2600 мм. С завода в Toyota City сходили седаны и хэтчбеки, оснащавшиеся тремя бензиновыми моторами (объёмом 1,8—2,0 л) и двухлитровым турбодизелем. Агрегаты сочетались с пятиступенчатой «механикой» или четырёхдиапазонным «автоматом». Производство закончилось в 1986 году.

Машины следующего поколения, появившиеся на свет в 1987 году, выпускались уже не только в Японии (Vista), но и в США (Camry) и Австралии (под именем Holden Apollo). Платформа осталась прежней, но длина увеличилась до 4520 мм, а масса выросла на 195 кг (до 1240). Линейка моторов сократилась до трёх бензиновых двигателей — «четвёрки» 1.8 × 2.0 и «шестёрка» объёмом 2,5 л при мощности от 86 до 160 «лошадей». В зависимости от рынка и силового агрегата седаны и универсалы могли быть и полноприводными (только с V6 2.5), оснащались четырьмя вариантами пятискоростной «механики» и тремя версиями четырёхступенчатого «автомата». В Японии выпуск Camry с индексом V20 прекратился в 1990 году, а в США и Австралии — в 1991-м и 1993-м соответственно.

Третья итерация модели (1992—1996), выросшая по всем габаритным параметрам, выглядела как «янки». Моторы ей полагались только наиболее мощные. Базовым являлся четырёхцилиндровый двигатель объёмом 2,2 л и мощностью 130 л.с., а топовой была V-образная «шестёрка» 3.0 (185 л.с., 264 Н•м), с которой седан набирал сотню менее чем за восемь секунд. Пятиступенчатой «механикой» комплектовались только две модификации из четырёх — базовая DX и спортивная SE. Последнюю отличали более жёсткая подвеска, соответствующие настройки гидроусилителя руля, оригинальные легкосплавные диски с шинами увеличенной ширины. В 1995 году Camry сделали подтяжку лица, украсив его новыми фальшарадиаторной решёткой и головной оптикой, а в списке стандартного оборудования самой богатой комплектации XLE появилась АБС. А ещё третье поколение обзавелось двухдверной версией Camry Coupe. Выпускалось купе с 1994 по 1997 год.

С 1997 по 2001 год в Джорджтауне (штат Кентукки) производились Camry четвёртой генерации. Американская мечта вымахала в длину до 4821 мм, а в ширину — до 1781. Но колёсная база по сравнению с машинами первого поколения увеличилась всего на 70 мм (до 2670). Смена модели пошла Camry на пользу: внешность без биомотивов стала интереснее, а прежние бензиновые моторы стали мощнее. Так, «четвёрка» 2.2 развивала 133 силы, а «шестёрка» 3.0 — целых 194. Коробки передач не изменились вовсе. Кардинальных обновлений не было и в конструкции подвесок: стойки McPherson спереди и многорычажку сзади попросту настроили на спортивный лад. Зато японцы пересмотрели уровни оснащения: АБС стала стандартным оборудованием для всех версий, появились в качестве опции боковые подушки безопасности, а противоугонную сигнализацию, не знавшую покоя, дополнили иммобилайзером двигателя. К слову, из-за низкого спроса в США прекратились продажи универсала (он был ориентирован на внутренний рынок Японии, где фигурировал как Camry Gracia и Mark II Qualis), зато в 1999 году наладился выпуск купе Camry Solara.

В сентябре 2001 года стартовал выпуск Camry предпоследнего, пятого поколения. Абсолютно новый дизайн, полностью переделанный салон (ещё выше качество, ещё более дорогой вид). Длина уменьшилась до 4805 мм, зато колёсная база увеличилась до 2720. Заслуженную «четвёрку» 2.2 заменили новой, рабочим объёмом 2,4 л с системой VVT-i (152 л.с., 218 Н•м), а прежнюю трёхлитровую «шестёрку» раскочегарили до 210 «лошадей» (у моделей для Европы и России её мощность равнялась 186 силам). Позже двигатель V6 уступил место новому мотору V6 3.3 (225 л.с.). Первые годы машины комплектовались старыми «механикой» и «автоматом». Позже четырёхдиапазонную автоматическую коробку заменили пятиступенчатой. У Camry появились система стабилизации и боковые надувные «шторки» безопасности. Разумеется, всё это не могло не сказаться на продажах: Toyota вошла в список бестселлеров США, лидировала и в России. В 2005-м, последнем году продаж россияне купили 12 860 седанов Camry. Гигантский отрыв от серебряного призёра Audi A6 (2357 штук). Следующее поколение стало самым продаваемым автомобилем в США — этим всё сказано.

За кадром

В нашей редакции никто не мучается выбором бизнес-седана. Зато некоторые с удовольствием использовали этот тест как повод провести денёк на свежем воздухе. Тусовка получилась гораздо веселее, чем собственно предмет испытаний. Самое неожиданное, что нам действительно понравилась Toyota. Казалось, её время уже ушло, но она, как солнечная осень, всё ещё способна радовать. Теперь мы лучше понимаем покупателей Camry.